LAEVANDUSÄRI TEGELIK TAUST

Lubasin avalikult selgitada enda osalemist laevandusäris ning kommenteerida meedias ilmunut. Meie ajakirjanikel on kombeks nõuda vastuseid n-ö tunni aja pärast, kuid viie-kuue aasta tagustest asjadest rääkimisega nii kiire küll ei ole. Meenutan, et ka president võttis endale vastamiseks aega, kui Postimees avaldas Wiki-materjalid tema kõnelustest USA diplomaatidega.

Nüüd, kui valimispäev on möödas, on ka põhjaliku ülevaate andmiseks aeg sobiv. Esmalt aga tooksin välja kümme postulaati, et järgnev oleks lihtsamini jälgitav:

Laevandus on rahvusvaheline äri.

Sellise ettevõtluse jaoks kehtestavad reeglid ÜRO ja teised poliitilised organisatsioonid.

Ettevõtlus ei ole poliitika.

Lähtuvalt poliitiliselt kehtestatud reeglitest on laevandusäri kas legaalne või illegaalne,
mitte eetiline või ebaeetiline.

Eetika on oluline, ennekõike poliitikas ja meedias.

Teema käsitlemiseks on hädavajalik valdkonna spetsiifikast arusaamine.

Offshore’ide kasutamine on laevanduses reegel, mitte erand.

Veetav kaup ei kuulu reeglina vedajale.

Inglise õigusest lähtuvalt on vedudega seotud info konfidentsiaalne ega kuulu avaldamisele kolmandatele osapooltele.

Laeval toimuva ja info kaitstuse eest vastutab kapten.

Jätkan juba põhjalikumalt.

Linnavolikogu praegune maja Tallinnas kuulus kunagi volikogu esimesele juhile – Johann Karl Etienne Girard de Soucantonile. Siis ei peetud selles majas istungeid, vaid tegemist oli tollasele esimehele, väga ettevõtlikule mehele kuuluva elamuga. Volikogu esimehed ongi enamasti olnud keskmisest ettevõtlikumad. Kui uuemast ajast näiteid tuua, siis üks eredamaid on kindlasti Tiit Vähi, keda praegu tituleerime suurettevõtjaks.

Mina olen ettevõtlusega seotud olnud juba mõnda aega; merendus pole seejuures sugugi esimene katsetus. Ei midagi salajast, alates 2005. aastast olen majandushuvide deklaratsioonis oma tegevusest aru andnud, nagu kord ja kohus. Kuue aasta jooksul pole keegi huvi tundnud kuidas ja kus minuga seotud laevandusettevõte tegutseb. Nagu ikka, tekkis ka nüüd huvi vahetult enne valimisi. Kuigi materjal oli valmis juba pool aastat varem, nagu „Pealtnägijas“ kinnitati.

Nii nagu pereelus ei räägi täie aruga inimesed avalikult, mis nende magamistoas toimub, ei tehta seda ka äris. Poliitikas tegutseb suhteliselt palju ettevõtjaid, aga ei pajata nad avalikult oma ettevõtlusega seotud üksikasjadest. Peamine põhjus, miks selles osas madalat profiili hoitakse, on terves reas pisidetailides, mis iga ettevõtmise juurde kuuluvad ja mis pole avaliku arutelu objektiks. Avaldatud infol võib sageli olla kas otseses või kaudses mõttes väga kõrge hind ja avalikkuse jaoks tühine detail võib ettevõttele olla fataalse tähendusega.

Mereõigus pöörab informatsiooni konfidentsiaalsusele eriti suurt tähelepanu ning suur suu võib kaasa tuua nii tsiviil- kui kriminaalvastutuse. Kui nt see info, mida Balkan Stari nimelise laeva reiside kohta on viimastel nädalatel levitatud, tulnuks välja sel ajal, kui tööandjate poolt algatatud kriminaalasi kapteni suhtes oli pooleli, oleks uurimine kindlasti ka lõpule viidud. Informatsiooniga ebaseaduslik ümberkäimine oligi selle kriminaalasja sisu. See, et mõni meeskonnaliige levitab tööandjale kuuluvat infot, on ka tõestus sellest, et kriminaalasja ei algatatud asjata.

Laevandus on spetsiifiline ja keerukas ettevõtlusvaldkond, samas aga võimalusterohke ning Eesti riigile perspektiivne. See on 100% eksport, mis riigi majandust peaks turgutama ja uusi töökohti tooma. Praegune Hiina kaupadele sildi „Made in Estonia“ kleepimine ja EL riikidesse edasisaatmine ei saa olla jätkusuutlik eksport. Samas võib täna need inimesed näppude peal üles lugeda, kes merendusalast ettevõtlust on võimelised korraldama. Pean silmas mitte meremehi, vaid just selle valdkonna mänedžere, kel on üldpilt kogu süsteemist. Meremees on nagu autojuhtki, kes veab võõra kauba ühest punktist teise. Nagu autojuhtki, ei valda ka meremees süsteemi toimimist ega juhtimist.

Eestis on mitmed ettevõtjad investeerinud merendusse ning reeglina (minu teada eranditult) palganud spetsialistid, kes igapäevaselt asjaga tegelevad. Usun, et investori enda ettekujutus valdkonnast on suhteliselt üldine – täpsem arusaamine vajab põhjalikku süvenemist. Kuna minul oli 2005. aastal piisavalt vaba raha ja laevandusega seotud äriplaan tundus huvipakkuv, otsustasingi sellesse sektorisse investeerida. Pakkusin sama võimalust ka oma kolleeg Toomas Õispuule, kes nägi selles samuti perspektiivi. Tema oli ka ainukene inimene, kellele mina selles ettevõtmises osalemiseks võimalust pakkusin. Nagu valdkonnas tavaks, sai kaasatud management’i tundvad spetsialistid, kes juhtisid kogu projekti.

Tegemist oli samasuguse investeeringuga laevandusse, samal viisil, nagu tegid ka teised projektis osalejad. Muide, laeva soetajatel polnud see ainuke laevandusega seotud projekt. Vahe oli selles, et meie investeering puudutas management’i, nende investeering laeva prahtimist. Ei ole midagi erilist ei selles, kuidas investeering tehti, ega ka osalejates.

Põnevamaks teeb selle ettevõtmise võibolla asjaolu, et tegevus toimus kaugetel meredel, puudutas nii kõlava nimega riiki nagu Liibüa ja muuhulgas veeti laevaga ka militaarkaupa. Erilist pole selles aga midagi, pigem oleks eriline olnud see, kui laevatamisega oleks tegeldud Harku järvel. Sisu poolest ongi tegu ju rahvusvahelise äriga. Olen oma ettevõtmiste juures alati tähtsustanud, et kõik oleks legaalne ja vastaks seadustele.

Äripäevas avaldatud spekulatsioonid tõid mulle meelde ühe nõuka-aegse anekdoodi Brežneviga magamisest. Loo puänt seisnes selles, et üks magas presiidiumis ja teine kongressisaalis. Sama lugu on standard-spekulatsiooniga minu ja Arco Vara asutajate äriliste suhete kohta. Me mõlemalt poolt investeerisime sellesse äriprojekti, kuid me polnud mitte projekti kokkupanijad ega kokkuleppijad, vaid olime investorid. Äriprojekti kokkupanek on ikka seda valdkonda tundvate spetsialistide töö.

Selles äris oli küll mõningaid momente, mis annaksid kokku korraliku mereröövliloo. Balkan Star sõitis aastatel 2006-2007 ning töö katkes pärast seda, kui 2007 viis torm laeva põhja (meeskond toodi kopteriga ära). Pärast seda pole ettevõttel majandustegevust toimunud ega ole ka mõtet spekulatsioonidel laeva müümisest ühe krooniga. Force majeure kompenseeritakse omanikule vastavalt laevanduses väljakujunenud reeglitele.

Ettevõtlusega kavatsen ma tegelda ka edaspidigi, sh laevandusega. Arengud Egiptuses, Liibüas, Jordaanias jpt selle piirkonna riikides loovad uusi olukordi, millel tasub silm peal hoida. Üks valitseja vahetub teisega, Euroopa riigid seavad sisse konstruktiivsed suhted uue diktaatoriga ning tekivad ka uued huvitavad võimalused laevanduses.

TOOMAS VITSUT